Grondstoffen Terug naar discussie overzicht

Batterijen

1. DeZwarteRidder 22 oktober 2017 09:57

   auteur info

   • DeZwarteRidder

     Lid sinds: 29 jun 2012

     Laatste bezoek: 31 jan 2025

   • Aanbevelingen

     Ontvangen: 23977

     Gegeven: 10500

   •    Aantal posts: 101.856

   ’s Werelds grootste maker van lithium-ionbatterijen, een cruciaal onderdeel van elektrische auto’s, is Panasonic, met een marktaandeel van 33 procent. Het Japanse bedrijf steeg dit jaar al 38 procent. Panasonic ziet de vraag naar lithium-ionbatterijen tot 2021 met 17 procent per jaar groeien. De Japanners zijn ook de partner van Tesla in hun megabatterijfabriek in Nevada. Tegen 22 keer de verwachte winst is Panasonic niet goedkoop maar ook niet duur. Twee op de drie analisten die het aandeel opvolgen raden aan te kopen. Andere grote batterijmakers zijn BYD, LG Chem en Samsung.
   
   Bij de makers van materialen om al die batterijen voor de zoemende wagens te produceren, kom je terecht bij Umicore. De Belgische groep is wereldleider in nikkel-mangaan-kobalt-legeringen (NMC), cruciaal voor het productieproces. Dit jaar verstevigde de koers al 39 procent. Umicore lijkt tegen 42 keer de winst over 2017 peperduur. ‘Umicore is een fantastisch bedrijf, en verdient door zijn technologische voorsprong en staat van dienst een premie’, stelt analist Stijn Demeester van ING. ‘Maar beleggers moeten begrijpen dat aan deze waarderingsratio’s al veel van de toekomstige groei in de koers verrekend is. We gaan niet verder dan de rating ‘houden’ voor het aandeel. Als belegger moet je een veiligheidsmarge tegen risico’s inbouwen, en die zien we bij Umicore aan deze prijs niet meer. Beleggers onderschatten de risico’s. Ten eerste zit de concurrentie niet stil. Zowel concurrenten Johnson Matthey als BASF kondigden grote investeringen in batterijmaterialen aan. Ten tweede kijkt Umicore door de sterke groei tegen zware kapitaalinvesteringen aan. Ten derde heeft de opmars van de elektrische auto een keerzijde voor Umicore, want de vraag naar katalysatoren voor dieselmotoren zal verminderen. Nu boekt die afdeling nog stevige winstmarges, maar die riskeren binnen enkele jaren te zakken.’
   Lithium-ionbatterijen. © REUTERS Lithium-ionbatterijen. © REUTERS
   
   Johnson Matthey zet bovendien in op een concurrerende technologie: eLNO, wat staat voor ‘verbeterd lithium-ionnikkeloxide’, een methode die efficiënter zou zijn dan de NMC-legeringen van Umicore. Maar daar maakt Demeester zich niet druk over. ‘NMC blijft nog zeker tien jaar de overheersende technologie. Het duurt lang voor een nieuwe techniek wordt ontwikkeld én veilig wordt bevonden om mee rond te rijden.’
   
   Ook Solvay profiteert van de elektrificering van het wagenpark. Solvay levert chemicaliën en de membranen die ervoor zorgen dat de batterijen veilig zijn. ‘Voor Solvay is er een positieve impact, maar die blijft al bij al beperkt’, zegt Demeester. ‘Belangrijker voor Solvay is de productie van composietmaterialen, want hoe minder een auto weegt, hoe langer hij zal kunnen rijden.’
   
   Daarnaast zijn er tal van spelers die essentieel zijn in batterijtechnologie. Het Japanse Zeon beheerst de helft van de markt in materiaal om te voorkomen dat elektrodes opzwellen. Separatoren komen vaak van Toray Industries. Mitsubishi Chemical levert elektrolieten. Hitashi Chemical verkoopt de helft van de wereldwijde anodematerialen die nodig zijn om snel op te laden.
   
   Van de makers van materialen is het een kleine omweg naar de leveranciers van de grondstoffen. In een herlaadbatterij zit vooral lithium, nikkel, mangaan en kobalt. Mijnbouwers zullen moeten investeren om de vraag te kunnen volgen. ‘Dat zal niet makkelijk zijn’, waarschuwt hoofdstrateeg Frank Vranken van Puilaetco Dewaay. ‘Alleen al Volkswagen zal zo’n 80.000 à 130.000 ton kobalt per jaar nodig hebben, terwijl het wereldwijde aanbod nu 100.000 ton bedraagt.’
   
   Zestig procent van het kobalt wordt opgedolven in Congo, niet bepaald het meest stabiele land ter wereld. De grootste kobaltspelers zijn geïntegreerde mijnreuzen zoals Glencore en Vale. Veel grondstofdelvers zijn niet genoteerd, zoals het Congolese Gecamines. Het Japanse Sumitomo Metals Mining, de hofleverancier van Panasonic/Tesla, heeft als voordeel dat het naast kobalt ook nikkel produceert.
2. DeZwarteRidder 22 oktober 2017 09:59

   auteur info

   • DeZwarteRidder

     Lid sinds: 29 jun 2012

     Laatste bezoek: 31 jan 2025

   • Aanbevelingen

     Ontvangen: 23977

     Gegeven: 10500

   •    Aantal posts: 101.856

   Lithiumgekte
   Zestig procent van het kobalt wordt opgedolven in Congo.
   
   Lithium is nog meer gegeerd dan kobalt. Lithium maakt 22 procent van een herlaadbatterij uit, kobalt 6 procent. Grote genoteerde lithiumdelvers zijn Albemarle, SQM, en FMC, al zijn geen van de drie pure lithiumspelers. De cashflows van de lithiumspelers gaan sinds kort spectaculair de hoogte in. En omdat lithium distilleren een langdurig proces is, zitten de gevestigde spelers voorlopig op rozen. Op de Amsterdamse beurs noteert AMG, dat al jaren lithium als bijproduct van zijn mijnactiviteiten ontgint, en op een grote voorraad van het metaal zit. Beleggen in lithiumbedrijven kan ook via de tracker Global X Lithium (symbool LIT).
   
   Al die aandelen hebben fenomenale koersstijgingen achter de rug. Volgens Morgan Stanley zitten de nog onontdekte winnaars vooral bij de leveranciers van de infrastructuur. ‘Je kan de roll-out van het elektrische transportnetwerk het best vergelijken met de uitbouw van het elektriciteitsnet in de jaren 1880 en 1890’, meent de zakenbank in een lijvig rapport waarin 30 analisten 55 bedrijven identificeerden die van de mobiliteitsrevolutie zullen profiteren.
   
   Denk aan elektriciteitsleveranciers die zwaar inzetten op de uitbouw van laadpalen. ENI telt al 3.500 palen in Italië en 1.000 in Spanje. Het Spaanse Iberdrola legt zich toe op de software en diensten voor elektrische batterijen en het beheer daarvan. Er zal ook meer elektriciteit geproduceerd moeten worden - liefst groene - waarvan spelers als Endesa of Edison kunnen profiteren.
   
   Als belegger moet je een veiligheidsmarge inbouwen, en die zien we bij Umicore aan deze prijs niet meer.
   
   stijn demeester analist ing
   
   Er zijn investeringen nodig in nieuwe verdeelcentra en infrastructuur, wat goed is voor toeleveranciers als Tata Power, General Electric of ABB. Het Franse Nexans is de leider in transmissiekabels voor elektriciteit. Die extra elektriciteit moet dan weer over hoogspanningsnetten lopen, wat ten gunste moet gaan van bedrijven als National Grid of SSE. Het Belgische Elia zit niet in de top 55 van Morgan Stanley. Nieuwe elektriciteitsleidingen vergen ook extra koper, wat goed is voor koperontginners als BHP Billiton.
   
   Onvermijdelijk zullen er ook verliezers zijn. Al is het gevaarlijk om de oliereuzen, de bouwers van verbrandingsmotoren of de toeleveranciers aan de traditionele auto-industrie weg te zetten als uitstervende dinosaurussen. De petroleumgroep Shell kocht vorige maand nog Newmotion, de grootste aanbieder van laadpalen in Europa. Caterpillar werpt zich op opslagsystemen voor elektriciteit. De Duitse maker van versnellingsbakken Schaeffler schoolde zich om tot een leverancier van systemen voor hybride motoren. Een must, want een elektrische auto heeft geen versnellingsbak nodig. Veel bedrijven moeten en zullen zich heruitvinden. Tussen de namen die als verliezers worden bestempeld, zullen ook winnaars zitten. En wie weet kan u die binnenkort voor een prikje op de kop tikken.
   Bron: De Tijd
3. DeZwarteRidder 22 oktober 2017 13:16

   auteur info

   • DeZwarteRidder

     Lid sinds: 29 jun 2012

     Laatste bezoek: 31 jan 2025

   • Aanbevelingen

     Ontvangen: 23977

     Gegeven: 10500

   •    Aantal posts: 101.856

   Het gaat maar stapvoets in de batterijrace
   
   Energie-opslag - We hebben betere batterijen nodig, en snel. Waarom kunnen de knappe koppen die niet maken? Wat is er zo moeilijk aan batterijen?
   
   WILLEM SCHOONEN
   
   Bij een Tesla, zoals hier in de fabriek in Tilburg, zijn de batterijen de helft van het gewicht van de auto, en ze bepalen de helft van de prijs.
   
   De wereld is verwikkeld in een batterijrace. En de winnaar van die race wacht niet alleen eeuwige roem maar ook oneindige rijkdom. Want batterijen hebben we nodig voor van alles en nog wat, van ons gehoortoestel tot onze auto. Grote batterijen, kleine batterijen, en vooral betere batterijen, die sneller opladen, langer meegaan en hun vermogen behouden. Die verbeteringen komen maar mondjesmaat tot stand. De batterijrace is bepaald geen sprint, eerder een moeizame tocht van lange adem. Wat is er in vredesnaam zo moeilijk aan batterijen?
   
   We stappen met een stapel domme vragen binnen bij Peter Notten, hoogleraar aan de Technische Universiteit Eindhoven. De 'batterijprofessor' wordt Notten genoemd. We zijn net op tijd; hij gaat de volgende dag met emeritaat. Dat betekent overigens niet dat Notten stopt met werken, de promovendi die hij heeft zal hij de komende jaren blijven begeleiden.
   
   Elektrische energie is geen spookverschijnsel; die energie heeft een fysieke gedaante. Elektrische energie zijn elektronen, negatief geladen elementaire deeltjes die in de boeken op de middelbare school rond de atoomkern cirkelden. Waarom kun je die elektronen niet in een potje bewaren tot je ze nodig hebt?
   
   Notten: "Als het al zou kunnen, zou dat potje op slag veranderen in een donderbus, want die elektronen stoten elkaar af. Maar het kán niet, omdat elektronen niet vrij zijn. Je kunt ze niet vastpakken en ergens in stoppen."
   
   Je kunt die elektronen, die elektrische energie, wel bewaren als lading op atomen. Wat je dan doet is elektrochemie; je slaat elektrische energie op in de vorm van chemische energie. Dat is een geweldig efficiënt proces, zegt Notten, er gaat nauwelijks iets verloren. Maar het heeft wel beperkingen. Beperkingen waar je niet omheen komt, want die worden door natuurwetten gedicteerd.
   
   Een van die beperkingen is dat de meeste atomen maar een of twee elektronen extra kunnen opnemen. Een metaal als zink kan per atoom twee elektronen afstaan en weer bergen. Mangaan kan dat met vier elektronen, maar is daarmee al uitzonderlijk. De mogelijkheden zijn beperkt, zegt Notten.
   
   Een andere beperking is dat de atomen die de elektrochemicus gebruikt om energie op te slaan afschuwelijk groot zijn. In zijn elektrische gedaante heeft energie nauwelijks volume, maar in zijn chemische vorm wel. En dat heeft enorme gevolgen.
   
   De micro-elektronica kent de wet van Moore, die zegt dat de rekenkracht van computers iedere twee jaar verdubbelt. Dat komt doordat de schakelingen op een chip steeds kleiner kunnen worden gemaakt. Het elektron zit niet in de weg; de enige beperking zijn de lithografische technieken om die chips te maken. En omdat die technieken steeds verfijnder worden, gaat Moore's wet op en blijft de computer groeien in rekenkracht.
   
   Voor batterijen is er geen wet van Moore. De atomen waarin de energie wordt opgeslagen nemen nu eenmaal relatief veel ruimte in. En de chemische reacties die nodig zijn om energie in de batterijen te laden en er later weer uit te halen, hebben nu eenmaal tijd nodig. Een verdubbeling van de efficiëntie iedere twee jaar, zoals Moore zegt, is bij batterijen een illusie. De prestatie van batterijen wordt in kleine stapjes verbeterd: met een procent of 5 ieder jaar.
   
   Opladen
   
   Een batterij is van een bedrieglijke eenvoud: twee staafjes in een vat. De staafjes zijn verschillend van samenstelling: het ene staafje bestaat uit een stof die wel elektronen wil afstaan, het andere is best bereid die elektronen op te nemen. Dat elektronenverkeer kan op gang komen als de twee staafjes buiten het vat met elkaar worden verbonden. Met andere woorden: als de batterij in een of ander apparaat wordt gestopt, dan sluit de kring en gaat er stroom lopen.
   
   In een klassieke batterij gaat dat door tot de elektronendonor op is; batterij leeg. In een moderne, oplaadbare batterij, is dat proces omkeerbaar en kan met elektriciteit de begintoestand van de batterij worden hersteld; batterij opgeladen.
   
   De oplaadbare batterij die we vandaag het meest gebruiken is de lithium-ion batterij. Hij zit bijvoorbeeld in je mobiele telefoon. In die batterij staan lithium-atomen aan de negatieve elektrode (de anode) elektronen af en zwemmen als positief geladen lithium-ionen naar de andere elektrode, de kathode. Hang je de batterij aan de oplader, dan gebeurt het omgekeerde en keren lithium-ionen terug naar de anode (zie figuur).
   
   Hoeveel energie je kunt opslaan in deze batterij, hangt vooral af van de hoeveelheid lithium die de elektroden kunnen bergen. Voor de anode wordt veelal koolstof gebruikt, in de vorm van grafiet. Silicium zou beter zijn, omdat het veel meer lithium kan bergen dan grafiet. Maar silicium gaat daardoor zo sterk uitzetten dat het uiteenvalt; het wordt onbruikbaar. "Dus", zegt Notten, "dan ga je kijken naar allerlei combinaties van stoffen met zoveel mogelijk silicium erin." Dat is het gesleutel van de materiaalwetenschappers, waardoor batterijen ieder jaar 5 procent beter worden.
   
   
4. DeZwarteRidder 22 oktober 2017 13:18

   auteur info

   • DeZwarteRidder

     Lid sinds: 29 jun 2012

     Laatste bezoek: 31 jan 2025

   • Aanbevelingen

     Ontvangen: 23977

     Gegeven: 10500

   •    Aantal posts: 101.856

   2)
   
   Lucht
   
   Los van de zoektocht naar de beste materialen, blijft het volume een belangrijke rol spelen in batterijen. De energie wordt opgeslagen in de vorm van geladen deeltjes in de elektroden. Wil je tweemaal zoveel energie opslaan dan moeten de elektroden dus twee keer zo groot zijn. Dat probleem kun je deels omzeilen, zegt Notten, door voor een van de elektroden niet een vaste stof te gebruiken, maar een gas: lucht.
   
   Dat gebeurt in zink-lucht batterijen, die kleine platte rondjes die inmiddels een vaste plek hebben veroverd in gehoortoestellen. Notten: "Als je zo'n batterijtje moet vervangen, moet je van de nieuwe batterij een plakkertje afhalen. Daaronder zit een piepklein gaatje, waardoor de lucht naar binnen kan." In de batterij heeft de lucht de functie van de kathode, de positief geladen elektrode.
   
   Waar de wetenschap nu van droomt, en hard aan werkt, is een oplaadbare lithiumbatterij waarin dezelfde truc wordt toegepast. Die zou tienmaal efficiënter kunnen zijn dan de lithium-ion batterijen die we nu gebruiken.
   
   Vele duizenden onderzoekers werken aan de ontwikkeling ervan. Maar, schat Notten, het gaat nog zeker twintig jaar duren voor de lithium-lucht batterij op de markt komt. Dat komt ondermeer door het reactieve karakter van lithium. "Het is een van de meest onedele metalen die we kennen", zegt Notten. "Lithium reageert met van alles en nog wat. Dat is een groot voordeel, want daardoor heeft de batterij een hoge spanning. Nadeel is dat lithium in de batterij allerlei reactieproducten gaat geven.
   
   Nog even terug naar de figuur van de lithiumbatterij: gebruik je daarin lucht voor de functie van de kathode, dan zullen de lithium-ionen die daar aankomen met de zuurstof uit de lucht samen lithiumoxide vormen. De oxide slaat bij de kathode neer in de vorm van een vaste stof. Het heeft dus volume nodig. En daarbij komt dat lithium ook met andere bestanddelen van lucht zal reageren, en verbindingen zal vormen die niet in alle gevallen goed zijn voor de werking van de batterij. In de wetenschappelijke zoektocht wordt het concept steevast getest met zuurstof, niet met lucht. Wat de lithiumbatterij gaat doen als hij werkelijk met gewone lucht als kathode moet gaan werken, is nog gissen. Maar als de ontwikkeling slaagt dan brengt die een revolutie in een veld dat is gewend aan kleine, evolutionaire verbeteringen.
   
   Elektrische auto
   
   In de afgelopen decennia was consumentenelektronica, zoals de mobiele telefoon, de grote drijver van batterijtechnologie. Nu is dat de elektrische auto. Het wagenpark wordt geëlektrificeerd, hoe dan ook. De consument wil best elektrisch rijden, maar dan moet de auto wel snel kunnen opladen en dan lang blijven rijden. De auto-industrie zit dus te springen om batterijen die in korte tijd veel energie kunnen bergen en lang meegaan. "Dat vergt enorm veel ontwikkelingswerk", zegt Notten, "zelfs wanneer je de chemische basis van de batterij handhaaft."
   
   Tesla besloot daarop niet te wachten. In een Tesla zitten 8000 lithium-ion batterijen bijeen gepakt. Volledig uitontwikkelde technologie. De Amerikaanse autofabrikant kwam daarmee met voorsprong op de markt. Maar die batterijen zijn wel de helft van het gewicht van een Tesla en bepalen meer dan de helft van diens prijs.
   
   Er is voor de auto nog een andere weg. In plaats van in batterijen kun je energie ook opslaan in de vorm van waterstof. Energie, bij voorkeur uit duurzame bron, gebruik je dan om water te splitsen in zuurstof en waterstof. Die waterstof kan in een zogenaamde brandstofcel weer in water worden omgezet. Daarbij komt de energie vrij waarop de auto rijdt. Maar die waterstof moet je opslaan, in de auto zelf en in tankstations langs de weg. Dat is een flinke operatie, het is een explosieve brandstof. En, zegt Notten, je hebt dan toch nog batterijen nodig, want die brandstofcel gaat pas optimaal werken bij 80 graden Celsius.
   
   
5. DeZwarteRidder 22 oktober 2017 13:18

   auteur info

   • DeZwarteRidder

     Lid sinds: 29 jun 2012

     Laatste bezoek: 31 jan 2025

   • Aanbevelingen

     Ontvangen: 23977

     Gegeven: 10500

   •    Aantal posts: 101.856

   3)
   Congo
   
   Elektrisch rijden heeft de meeste toekomst. En behalve milieuwinst zit daaraan nog een groot voordeel: een volledig elektrische auto kan veel goedkoper worden in productie en onderhoud. Notten: "In een benzineauto zitten zo'n 12.000 onderdelen. In een elektrische maar 1200! Dat scheelt enorm."
   
   Er zullen wel wat aanpassingen moeten komen aan het elektriciteitsnet. Als de volledige elektrische auto - niet de hybride - regel wordt, en die moet 's nachts thuis aan de oplader, dat zal de elektriciteitsvraag van het gemiddelde gezin verdubbelen.
   
   Daarbij komt nog een beperkende factor: grondstoffen. Als het elektrisch wagenpark gaat groeien, dreigt er een tekort aan stoffen als lithium en kobalt. Lithium heeft nog het voordeel dat het in verscheidene landen te vinden is. Maar kobalt moet voor het overgrote deel uit het weinig stabiele Congo komen. De dreigende afhankelijkheid van enkele, schaarse en dus dure grondstoffen, is een extra stimulans voor de ontwikkeling van nieuwe batterijen.
   
   Aziatische koplopers
   
   De lithium-ion batterijen die Tesla in zijn auto's monteert, waren er nog niet toen Japanse autofabrikanten in de jaren negentig hun hybrides lanceerden, zoals de Toyota Prius. Onder de motorkap van een hybride vind je doorgaans nikkelmetaalhydride batterijen. En de wetenschappelijke basis voor die batterijtechnologie werd niet in Japan gelegd maar in Nederland, in het Natlab van Philips. Peter Notten stond mede aan de wieg ervan; hij heeft decennia in het lab van Philips gewerkt voor hij hoogleraar werden aan de Technische Universiteit Eindhoven. "Prachtig wetenschappelijk onderzoek", zegt Notten terugblikkend. "Maar het leidde bij Philips niet tot productontwikkeling." Gevolg was dat Notten destijds, nog altijd in dienst van Philips, veel tijd in Japan doorbracht, bij bedrijven die de nieuwe batterijen wél konden ontwikkelen.
   
   Het is een bijna klassiek westers verhaal van technologiereuzen met grote laboratoria waarin topwetenschap werd bedreven. Of er met de resultaten van die topwetenschap ook iets gebeurde, hing af van aparte afdelingen voor productontwikkeling. Die lieten op de plank liggen wat niet in de strategie van de onderneming paste. En Philips, zegt Notten, was een elektronicabedrijf, geen elektrochemische onderneming, geen maker van batterijen. En daarbij ontbrak het aan kennis en kunde om groots te investeren in de ontwikkeling van deze sleuteltechnologie.
   
   Dat is niet alleen in Nederland gebeurd, maar ook in de Verenigde Staten. De doorbraak naar de lithiumbatterij kwam op Amerikaanse bodem tot stand, in het lab van John Goodenough. Goodenough, een grote naam in de wetenschap van batterijen, werkte niet bij een onderneming, maar aan de universiteit van Texas in Austin. Andere doorbraken kwamen tot stand in de grote nationale laboratoria van de Amerikaanse overheid. Maar tot de ontwikkeling van marktrijpe batterijen kwam het in de VS nauwelijks.
   
   Ook de VS hebben het initiatief de afgelopen decennia uit handen gegeven aan Azië. Japan is al geruime tijd voorloper in batterijtechnologie, en nu zijn Zuid-Korea en China daar bijgekomen. In Azië werd het grote belang gezien van batterijen voor consumentenelektronica. En nu wordt, vooral in China, de druk gevoeld om met elektrische auto's iets te doen aan de verstikkende luchtverontreiniging. De Aziaten, zegt Notten, hebben op cruciale momenten de vooruitziende blik gehad die in de VS en in Europa werd gemist.
   
   Op initiatief van de Europese Commissie lijken de grote Europese autofabrikanten en de chemie- en elektronicareuzen nu de handen ineen te slaan in een poging alsnog aansluiting te vinden bij de koplopers. Eerder deze maand, in Brussel, spraken zij af te gaan werken aan een agenda voor onderzoek en ontwikkeling van batterijtechnologie, en die in februari volgend jaar te presenteren. De Europese Commissie zou bereid zijn dat onderzoek te ondersteunen met 2 miljard euro.
   
   www.trouw.nl
6. DeZwarteRidder 24 oktober 2017 14:54

   auteur info

   • DeZwarteRidder

     Lid sinds: 29 jun 2012

     Laatste bezoek: 31 jan 2025

   • Aanbevelingen

     Ontvangen: 23977

     Gegeven: 10500

   •    Aantal posts: 101.856

   Elon Musk: Our lithium ion batteries should be called Nickel-Graphite…
   5th June 2016Gigafactory, Graphite, Lithium, Tesla,
   
   … Yet Tesla executives fail to allay lithium shortage fears //
   
   Tesla CEO Elon Musk and CTO JB Straubel have attempted to play down the role of lithium in a lithium ion battery, but could have inadvertently given themselves further supply headaches.
   
   In response to a question of whether there is enough lithium supply, Musk diverted it onto two other key battery raw materials of nickel and graphite in an attempt to allay fears that there will not be enough lithium for an operational Gigafactory, which is set to become world’s largest lithium ion battery plant.
   
   “Our cells should be called Nickel-Graphite, because primarily the cathode is nickel and the anode side is graphite with silicon oxide… [there’s] a little bit of lithium in there, but it’s like the salt on the salad,” the CEO explained.
   
   Musk said that the amount of lithium in a lithium ion battery is about 2% of its total volume and that “lithium in a salt form is virtually everywhere… there is definitely no supply issues with lithium.”
   
   Tesla also explained that it has been working with a number of lithium producers “from tiny start-ups to large name lithium companies all around the world and working with them to figure out the most economical or efficient ways … to have the capacity ready when we need it”.
   
   Lithium’s most severe shortage
   
   Despite Musk’s confidence, the lithium market is in its most severe shortage of modern times, a shortage that has seen internal Chinese prices for hydroxide reach $30/kg while rest of the world contract prices have risen to up to $14/kg (FCL).
   
   While Tesla has said that it does not expect any shortage for the Gigafactory, it also revealed that the battery megafactory will be producing complete cells, from scratch, ahead of schedule in Q4 2016.
   
   “We need to make sure we have the [lithium] extraction and processing capacity [ready] but it’s not that much different to lining up other supply chain components for the car it just has long lead time,” Straubel explained.
   
   However, with limited new lithium supply set to hit the market within the next 18 months, the shortage of both carbonate and hydroxide is set to continue particularly as China’s electric bus production and electric car output surges.
   
   This timing will also coincide with Tesla’s Gigafactory expansions in 2017 and 2018.
   
   It is, however, important to note that new short term lithium supply will be coming from hard rock lithium sources in Australia destined for China.
   
   As stressed by Tesla, lithium is an immature market that is not exchange traded. Last year, only 15,000 tonnes of lithium hydroxide was used in batteries.
   
   Tesla alone will need at least a third of this quantity in 2017, its first year of Gigafactory operation.
   
   While FMC Lithium were the latest to announce plans to triple its lithium hydroxide production by 2019 to 30,000 tonnes, the question remains whether there will be enough feedstock product available to supply this.
   
   Graphite overlooked
   
   When downplaying the lithium supply issue, Tesla explained that the most important cost factors to a lithium ion battery included the cost of nickel and the graphite anode.
   
   “The main determinants on the cost of the cell are the price of the nickel in the form that we need it… and the cost of the synthetic graphite with silicon oxide coating,” explained Musk.
   
   Graphite has not experienced the price spikes that lithium is going through primarily because the price is driven by the materials’ consumption in steel, a globally depressed market.
   
   As a result, graphite’s supply situation has fallen under the radar.
   
   At present, Tesla uses Panasonic manufactured cells which use both synthetic graphite and natural spherical graphite for anode material, all of which is sourced from China.
   
   For the Gigafactory, however, Tesla has had to source all raw materials itself and, in a bid to drive costs down and improve battery performance, Benchmark understands that Tesla favours the natural spherical product due to its lower cost profile and lower carbon footprint for manufacturing.
   
   Today, 100% of natural spherical graphite is produced in China, and last year alone production expanded by nearly 50%. Increasing demand has seen prices of uncoated spherical graphite increase by 10% in the last two months.
   
   While the country is increasing its spherical graphite capacity, there is a fear that there will not be enough quality product available for internal Chinese needs together with other emerging customers such as Tesla.
   
   In many ways, however, Elon Musk was correct. Graphite’s importance to the cost of a lithium ion battery cannot be underestimated.
   
   While the average cost of an anode is 30% of a battery, graphite is 50% of the anode cost equating to 15% of the cost of a cell.
   
   Meanwhile, the average cost of the cathode is 40% with lithium being 50% of the cathode cost, equating to 20% of the cost of a cell (before the Q1 2016 price spike).
   
   If you consider that there is more graphite in a lithium ion battery than lithium, the cost of graphite to a battery could be as, if not more, significant than lithium. It just has not been considered because the price of flake graphite feedstock is low and there is a synthetic substitute.
   
   But considering the preference towards natural spherical graphite, and the fact that demand is outpacing new supply, it is a subject that could soon rise to the surface, and in many ways, that is thanks to Tesla putting it on the radar.
7. DeZwarteRidder 19 oktober 2020 18:02

   auteur info

   • DeZwarteRidder

     Lid sinds: 29 jun 2012

     Laatste bezoek: 31 jan 2025

   • Aanbevelingen

     Ontvangen: 23977

     Gegeven: 10500

   •    Aantal posts: 101.856

   seekingalpha.com/article/4246690-top-...
8. Sprinterke 11 december 2020 14:41

   auteur info

   • Sprinterke

     Lid sinds: 02 mrt 2018

     Laatste bezoek: 23 okt 2024

   • Aanbevelingen

     Ontvangen: 139

     Gegeven: 15

   •    Aantal posts: 232

   Ik ga proberen ook een bijdrage te doen. Vanuit het perspectief van grondstoffen, gelet ik eigenlijk enkel hierin uitgebreide kennis heb.
   De batterijtechnologie breekt door en beleidsmakers hebben een keuze gemaakt die nu de investeringen die richting uit gaan, een energietransitie in gang heeft gezet. Met de opwarming van de aarde en nood aan CO2-uitstoot reductie als incentive. Volgende zaken link ik hieraan en ik probeer hierbij vooruit te kijken:
   - Een batterij bestaat uit volgende grondstoffen: lithium - nickel - grafiet - cobalt - manganesium. Er worden tekorten verwacht waardoor de prijs na 2022 omhoog gestuwd zal worden. Volgende investeringsmogelijkheden zie ik, hou er rekening mee dat ik vooral in toekomstige projecten investeer en het dus om relatief hoog risico beleggingen gaat:
   - lithium:
   * neo lithium - NLC: brine lake met hoogste concentratie ter wereld en met laagste hoeveelheid onzuiverheden. Er wordt vooropgesteld dat ze aan de laagste prijs (wereldwijd) zullen kunnen produceren. Partner gevonden in CATL (grootste batterij producent ter wereld)
   * European Metals Holdings: hard rock in Tsjechië. Grootste lithium reserver van Europa, maar ook een enorm reserve aan tin. partner gevonden in Cinovec.
   * Savannah Resources: hard rock in Portugal. Tweede grootste lithium reserve van Europa. Aangetoond dat ze goedkoop kunnen produceren. Nog geen partner gevonden. Dit laatste maakt dat het risico hoger is maar ook dat het als catalyst nog kan komen, het potentieel is dus ook hoger.
   * Cypress Development: Enorme reserve in de VS - Kleigronden, wat maakt dat ze relatief goedkoop zullen kunnen produceren (waar ook Tesla naar refereerde). Vroeg stadium. Risico is hoger, potentieel eveneens.
   - Nickel:
   * Horizonte minerals: Twee enorme projecten, Araguaia en Vermelho. De eerste zal ferro-nickel produceren, de tweede nickel sulfaat. Ze zijn op dit moment op zoek naar financiering voor Araguaia. De projecten zijn gigantisch, eigenlijk iets te groot voor een jong bedrijf. Anderzijds duidt dit ook op de mogelijkheden. Net Present Value van beide projecten samen ligt rond 3,5 miljard. (Net present value houdt in wat er onder de streep over blijft na alle kosten, kort - winst). Het bedrijf wordt momenteel gewaardeerd op iets boven de 100 M.
   - Grafiet:
   * Talga Resources: twee mijnen (niet in productie): Niska en Vitangi. NPV van beide samen is 3,5 Miljard. Ze kiezen er voor verticale integratie. Ze gaan dus hun grafiet zelf verwerken tot anodes. Hebben hiervoor twee partners gevonden (Mitsui en een groot Zweeds staatsbedrijf). Het was een klein mijnbedrijf die een transitie doorloopt. Het ziet er naar uit dat het bedrijf zijn plaats zal gaan claimen tussen de grote batterijproducenten. Potentieel is enorm.
   - Cobalt: iets moeilijker. Ze willen het element immers weren uit batterijen. Als dit lukt, zit er minder potentieel is.
   * Jervois mining: Idaho Cobalt project / Jong-deposit en verwerkingsinstallatie. Maken momenteel transitie naar productie van nickel en cobalt in de VS. Zal het enige bedrijf in de VS zijn die Cobalt produceert.
   - Manganese:
   * Manganese X Energy: jong bedrijf die stelt manganesium goedkoop te kunnen produceren. Dit is nog niet bewezen met een studie (PEA of FS). Ze hebben alleszins de grondstoffen in de grond en de samenstelling onderbouwt deze thesis. Er zal een tekort komen aan manganesium. Als je het potentieel wil zien, kijk dan eens naar een project dat iets verder staat (Euro magnese).
   
   Indien we vanadium er bij nemen (energie-opslag / maakt dat een batterij energie kan afgeven en opslaan tegelijkertijd (vanadium-redox). Veel potentieel in volgend bedrijf. Management is echter niet zo super, wat maakt dat er ook wel risico's zijn!
   * Ferro Alloy Resources: gefaseerd invoeren van productie is gestart. Zijn op zoek naar bijkomende financiering.
   
   De tweede trend die ik zie, is de link naar waterstof. Waterstof wordt op dit moment nog grotendeels geproduceerd middels productie gerelateerd aan koolstofhoudende verbranding. Dit is aan het veranderen - green hydroxide :-)
   Om water de splitsen heb je katalysatoren nodig. Iridium is één van de grondstoffen die hiervoor in grote hoeveelheden nodig is. Je kan tevens inzetten op de PGM (palladium - platinum - rodium), die meestal samen voorkomen. Ik zie één jong bedrijf in transitie:
   * Eastern Platinum Limited: FS komt volgend jaar uit. Potentieel zou hoog kunnen zijn.
   
   Zou het fijn vinden als anderen hierover hun ideeën delen of mij corrigeren indien ze het niet eens zijn.
   
9. DeZwarteRidder 11 december 2020 14:51

   auteur info

   • DeZwarteRidder

     Lid sinds: 29 jun 2012

     Laatste bezoek: 31 jan 2025

   • Aanbevelingen

     Ontvangen: 23977

     Gegeven: 10500

   •    Aantal posts: 101.856

   Grafiet, kobalt en mangaan kun je beter vergeten.
   
   Grafiet is er meer dan voldoende.
   
   Kobalt wordt steeds minder gebruikt.
   
   Mangaan is er in overvloed.
   
   Lithium is er ook meer dan genoeg.
   
   Nikkel is een leuk metaal, maar er zijn weinig echte nikkelmijnen.
   Norilsk is verreweg de grootste en levert ook palladium en platina, maar het is een zeer milieuvervuilend Russisch bedrijf met een moeilijke handel en weinig inzicht.
   
   
10. Sprinterke 11 december 2020 15:28

    auteur info

    • Sprinterke

      Lid sinds: 02 mrt 2018

      Laatste bezoek: 23 okt 2024

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 139

      Gegeven: 15

    •    Aantal posts: 232

    Ik ben het geenszins eens!
    Grafiet is er inderdaad in overvloed. De vraag is aan welke prijs? Talga kan ruimschoots onder huidige prijs produceren. Het zit hem in de marge. Bovendien maken ze de transitie naar verticale integratie met de productie van anodes.
    Cobalt wordt nog niet minder gebruikt, maar men zoekt naar manieren om het uit de batterijen te weren. Staat ook vermeld in mijn bericht. Risico is dus hoger. Er wordt ook massaal geproduceerd in Congo aan marginale prijzen, wat de prijs onderdrukt. Het bedrijf dat ik voorstel, is het enige dat in de VS zal produceren. Dat zal uiteindelijk het verschil maken. Bovendien zal het ook ethisch geproduceerd worden.
    Manganesium: Er worden tekorten voorspeld vanaf 2023 - 2024. Huidige producenten zullen niet kunnen bijbenen. Kijk naar euro manganese om een idee te krijgen van de potentiële stijgingen (+ 500 % / 1 jaar). Ik stel een bedrijf voor dat een fase vroeger zit.
    Lithium: Dat is er inderdaad genoeg, maar niet in de projecten die momenteel in ontwikkeling zijn. Tekorten worden verwacht na 2023. Productie zal wel bijbenen, maar dit verwacht men pas na 2030. Als je een idee wil hebben wat de lithiumprijs doet als er tekorten zijn of verwacht worden, bekijk dan de grafiek eens van de spotprijs op de markt van 2016 - 2020. Ik denk dat je deze grafiek kan copy-pasten naar 2020 - 2025.
    Nickel: Ik stel een bedrijf voor dat twee projecten in ontwikkeling heeft (toevallig de twee grootste in ontwikkeling ter wereld).
    
    Als je mijn post meer diepgaand leest en de details nagaat, kom je vermoedelijk tot ongeveer dezelfde zaken.
    Energietransitie is ingezet en gaat, mede door corona, inderdaad trager. Neemt niet weg dat ze is ingezet en prijspariteit van een elektrische auto met een verbrandingsmotor wordt verwacht vanaf 2023. Aansluitend zal er een katalysator werken, namelijk de portemonnee!
    
    Eigenlijk ben ik het in je post maar met één ding eens. Norilsk nickel is inderdaad een vervuilend bedrijf, heeft palladium en platinum. Ik investeer echter in bedrijven die in opkomst zijn en Norilsk is momenteel de grootste nikkelproducent ter wereld. Het bedrijf is ook niet ecologisch genoeg voor mij!!
11. DeZwarteRidder 11 december 2020 15:33

    auteur info

    • DeZwarteRidder

      Lid sinds: 29 jun 2012

      Laatste bezoek: 31 jan 2025

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 23977

      Gegeven: 10500

    •    Aantal posts: 101.856

    quote:

    Sprinterke schreef op 11 december 2020 15:28:

    Ik ben het geenszins eens!
    Grafiet is er inderdaad in overvloed. De vraag is aan welke prijs? Talga kan ruimschoots onder huidige prijs produceren. Het zit hem in de marge. Bovendien maken ze de transitie naar verticale integratie met de productie van anodes.
    Cobalt wordt nog niet minder gebruikt, maar men zoekt naar manieren om het uit de batterijen te weren. Staat ook vermeld in mijn bericht. Risico is dus hoger. Er wordt ook massaal geproduceerd in Congo aan marginale prijzen, wat de prijs onderdrukt. Het bedrijf dat ik voorstel, is het enige dat in de VS zal produceren. Dat zal uiteindelijk het verschil maken. Bovendien zal het ook ethisch geproduceerd worden.
    Manganesium: Er worden tekorten voorspeld vanaf 2023 - 2024. Huidige producenten zullen niet kunnen bijbenen. Kijk naar euro manganese om een idee te krijgen van de potentiële stijgingen (+ 500 % / 1 jaar). Ik stel een bedrijf voor dat een fase vroeger zit.
    Lithium: Dat is er inderdaad genoeg, maar niet in de projecten die momenteel in ontwikkeling zijn. Tekorten worden verwacht na 2023. Productie zal wel bijbenen, maar dit verwacht men pas na 2030. Als je een idee wil hebben wat de lithiumprijs doet als er tekorten zijn of verwacht worden, bekijk dan de grafiek eens van de spotprijs op de markt van 2016 - 2020. Ik denk dat je deze grafiek kan copy-pasten naar 2020 - 2025.
    Nickel: Ik stel een bedrijf voor dat twee projecten in ontwikkeling heeft (toevallig de twee grootste in ontwikkeling ter wereld).
    
    Als je mijn post meer diepgaand leest en de details nagaat, kom je vermoedelijk tot ongeveer dezelfde zaken.
    Energietransitie is ingezet en gaat, mede door corona, inderdaad trager. Neemt niet weg dat ze is ingezet en prijspariteit van een elektrische auto met een verbrandingsmotor wordt verwacht vanaf 2023. Aansluitend zal er een katalysator werken, namelijk de portemonnee!
    
    Eigenlijk ben ik het in je post maar met één ding eens. Norilsk nickel is inderdaad een vervuilend bedrijf, heeft palladium en platinum. Ik investeer echter in bedrijven die in opkomst zijn en Norilsk is momenteel de grootste nikkelproducent ter wereld. Het bedrijf is ook niet ecologisch genoeg voor mij!!
    

    Je levert goede info, dus ga zo door en hou ons op de hoogte inzake de genoemde bedrijven.
12. DeZwarteRidder 11 december 2020 18:51

    auteur info

    • DeZwarteRidder

      Lid sinds: 29 jun 2012

      Laatste bezoek: 31 jan 2025

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 23977

      Gegeven: 10500

    •    Aantal posts: 101.856

    Green Revolution Fuels Copper Demand, Copper Deficit Looming
    
    “While conventional cars have 18-49 pounds of copper, hybrid electric vehicles contain
    approximately 85 pounds, plug-in hybrid electric vehicles use 132 pounds, battery
    electric vehicles contain 183 pounds" – Copper Alliance
    
    “BHP now estimates that “at least 132 million EVs will be on the world's roads in 2035” - BHP
    
    “Over the next 26 years the world is going to mine more copper than what has been mined
    in all history.” – USGS, Chief Economist, 2018
    
    “To enable any plausible growth in emissionfree energy, more copper will be required in
    the next 25 years than was consumed in the last 500 years.” – Rio Tinto
    
13. Sprinterke 11 december 2020 21:17

    auteur info

    • Sprinterke

      Lid sinds: 02 mrt 2018

      Laatste bezoek: 23 okt 2024

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 139

      Gegeven: 15

    •    Aantal posts: 232

    @ zwarte Ridder: Atico mining is op dit vlak een aanrader!! Gezonde cash flow en een tweede project in de voorbereiding (VMS-project in Ecuador - La Plata).
14. DeZwarteRidder 15 december 2020 12:21

    auteur info

    • DeZwarteRidder

      Lid sinds: 29 jun 2012

      Laatste bezoek: 31 jan 2025

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 23977

      Gegeven: 10500

    •    Aantal posts: 101.856

    WIRED
    Did QuantumScape Just Solve a 40-Year-Old Battery Problem?
    
    Earlier this year, the startup claimed to have a revolutionary solid-state lithium-ion cell that could change EVs forever. Now it has data to prove it.
    
    If electric vehicles are ever going to fully supplant gas guzzlers on the world’s roads, they’re going to need an entirely new type of battery. Despite steady improvements over the past decade in the energy density and lifetimes of lithium-ion batteries, the cells in new EVs still lag behind internal combustion engines on pretty much every performance metric. Most EVs have a range of less than 300 miles, it takes more than an hour to recharge their battery packs, the cells lose nearly a third of their capacity within a decade, and they pose a serious safety risk because of their flammable materials.
    
    The solution to these problems has been known for decades: It’s called a solid-state battery, and it’s based on a deceptively simple idea. Instead of a conventional liquid electrolyte—the stuff that ferries lithium ions between electrodes—it uses a solid eloctrolyte. Also, the battery’s negative terminal, called its anode, is made from pure lithium metal. This combination would send its energy density through the roof, enable ultra-fast charging, and would eliminate the risk of battery fires. But for the past 40 years, no one has been able to make a solid-state battery that delivers on this promise—until earlier this year, when a secretive startup called QuantumScape claimed to have solved the problem. Now it has the data to prove it.
    
    On Tuesday, for the first time, QuantumScape’s cofounder and CEO, Jagdeep Singh, publicly revealed test results for the company’s solid-state battery. Singh says the battery resolved all of the core challenges that have plagued solid-state batteries in the past, such as incredibly short lifetimes and slow charging rate. According to QuantumScape’s data, its cell can charge to 80 percent of capacity in 15 minutes, it retains more than 80 percent of its capacity after 800 charging cycles, it’s noncombustible, and it has a volumetric energy density of more than 1,000 watt-hours per liter at the cell level, which is nearly double the energy density of top-shelf commercial lithium-ion cells.
    
    “We think that we're the first to solve solid-state,” Singh told WIRED ahead of the announcement. “No other solid-state systems come close to this.”
    
    QuantumScape’s battery cell is about the size and thickness of a playing card. Its cathode, or positive terminal, is made of nickel manganese cobalt oxide, or NMC, a common chemistry in EV batteries today. Its negative electrode, or anode, is made from pure lithium metal—but it's more accurate to say that it doesn’t have an anode at all, since it’s manufactured without one. When the battery discharges during use, all of the lithium flows from the anode to the cathode. The vacancy left on the anode side—thinner than a human hair—is temporarily compressed like an accordion. The process reverses when the battery is charged, and the lithium ions flood into the anode space again.
    
    “This anode-free design is important because it’s probably the only way that lithium-metal batteries can be manufactured today with current manufacturing facilities,” says Venkat Viswanathan, a mechanical engineer working on lithium-metal batteries at Carnegie Mellon University and a technical adviser to QuantumScape. “Anode-free has been a big challenge for the community.”
    
    But the key to QuantumScape’s solid-state breakthrough is the flexible ceramic separator that sits between the cathode and the anode. This is the material that puts the “solid” in solid-state. Like the liquid electrolyte that sits between the electrodes in a conventional cell, its main function is to ferry lithium ions from one terminal to the other when the battery charges and discharges. The difference is that the solid separator also acts as a barrier that keeps lithium dendrites—metallic tendrils that form on lithium metal anodes during charge cycles—from snaking between the electrodes and causing a short circuit.
    
    Venkat Srinivasan, the director of the Argonne Collaborative Center for Energy Storage Science, has spent nearly a decade researching solid-state batteries at the national lab outside Chicago. He says that finding a separator material that allows lithium ions to flow freely between electrodes while blocking dendrites has been far and away the biggest challenge. Typically, researchers have used either a plasticky polymer or a hard ceramic. Although polymers are the separator material of choice in liquid electrolyte batteries, they’re inadequate for solid-state cells because they don’t block dendrites. And most ceramics used for experimental solid-state batteries have been too brittle to last more than a few dozen charging cycles.
    
    “These dendrites are like the root of a tree,” says Srinivasan, who was not involved in the QuantumScape work. “The problem that we’re trying to solve is, how do you mechanically stop this root system from growing with something solid? You can’t just put anything you want, because you have to feed ions back and forth. If you don’t do that, there is no battery.”
    
    Lithium-ion batteries are complex systems, and the reason for their plodding improvement over the years is that tweaking one part of a cell often has cascading effects that alter its performance in unforeseen ways. To build a better battery, researchers have to systematically investigate different materials until they find something that works, which can be an incredibly time-consuming task. Singh says it took QuantumScape 10 years and $300 million in R&D before the company dialed in on a solid-state separator that fit the bill. He wouldn’t disclose what it's made of—that’s the company’s secret sauce—but he says the material is cheap and readily available. “We didn't have some divine revelation that said, ‘This material is going to work, go build it,’” says Singh. “We had to go through a lot of dead ends. But nature did provide a material that meets the requirements, and luckily, through our systematic search process, we were able to find it.”
    
15. DeZwarteRidder 15 december 2020 12:22

    auteur info

    • DeZwarteRidder

      Lid sinds: 29 jun 2012

      Laatste bezoek: 31 jan 2025

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 23977

      Gegeven: 10500

    •    Aantal posts: 101.856

    
    Singh says that QuantumScape’s battery is the kind of step change in performance that will push EVs into the mainstream. He’s not the only one who thinks so. The company counts Bill Gates and Vinod Khosla among its investors, and several battery barons, such as Tesla cofounder J. B. Straubel, sit on its board of directors. One of the company’s biggest backers is Volkswagen, the world’s largest car manufacturer, which has plowed more than $300 million into QuantumScape and plans to start using the solid-state cells in some of its own EVs as soon as 2025.
    
    QuantumScape and VW aren’t the only companies in the solid-state battery game, of course. Toyota is also developing a solid-state cell, which company officials planned to unveil at the Tokyo Olympics this year before it was postponed due to the pandemic. Like VW, Toyota plans to have its solid-state batteries on the road by 2025. But earlier this year, Keiji Kaita, vice president of Toyota’s powertrain division, told the industry publication Automotive News that the company still needed to improve the battery’s limited life span. Toyota representatives did not return WIRED’s request for comment.
    
    A six-year-old startup called Solid Power has also made a functioning solid-state cell and begun producing prototype batteries with 10 stacked layers at a pilot plant in Colorado. Like QuantumScape, these cells have a lithium-metal anode and a ceramic solid-state electrolyte. Solid Power’s electrolyte is sulfide-based, a chemistry that is desirable for solid-state batteries because of its high conductivity and compatibility with existing manufacturing processes. The company has partnerships with a number of auto manufacturers, including Ford, BMW, and Hyundai, although its executives don’t expect to see their cells on the road before 2026 because of the lengthy automotive qualification process. Solid Power hasn’t released data on its cell yet, but the company is expected to unveil a larger cell and publish its performance data for the first time this Thursday.
    
    “The solid-state battery competitive landscape is becoming increasingly crowded due to the huge potential that solid-state batteries have in enabling vehicle electrification,” says Doug Campbell, Solid Power’s CEO. “This ultimately leads to EVs with greater range, greater reliability, and lower cost.”
    
    QuantumScape’s performance data is impressive, but it comes with an important caveat. All of the test data was generated in individual cells that, technically speaking, aren’t complete batteries. The thin cell unveiled by QuantumScape is destined to be stacked together with about 100 others to form a full cell that is about the size of a deck of cards. Powering an EV will require hundreds of those stacked batteries, but so far the company hasn’t tested a fully stacked cell.
    
    Scaling a battery from a subunit of a single cell to a full cell and eventually to a full battery pack can create a lot of problems, says Srinivasan. When batteries are made in small batches, he says, it’s easier to eliminate defects that crop up during the production process. But once you start manufacturing batteries at scale, it can be difficult to control defects, which can quickly sap a battery’s performance. “Even though a material may look really promising at the small scale, in the scale-up these defects could become a bigger problem,” says Srinivasan. “Real-world operation is very different from lab-scale operation.”
    
    Jeff Sakamoto, a mechanical engineer focused on energy storage at the University of Michigan who was not involved with QuantumScape, agrees. He says there are still significant knowledge gaps about the fundamental mechanical properties of lithium-metal solid-state batteries, which could create problems when it comes to commercializing the technology. He points to the world’s first commercial passenger jet, the ill-fated De Havilland Comet, as an example of the consequences of launching a technology before its material properties are completely understood. Shortly after the Comet took to the skies, it experienced several catastrophic midair breakups because engineers didn’t fully understand the degradation process of the metals used in its hull. While the stakes are somewhat lower for solid-state cells than for commercial jets—the batteries are, after all, designed to be ultrasafe—a battery that goes to market and experiences unexpected performance problems could slow the electrification of transportation.
    
    “I am astonished at how little is known about the mechanical behavior of lithium metal and how the physics of lithium affects the feasibility of solid-state batteries,” says Sakamoto. “I don't know to what extent these knowledge gaps will affect the widespread adoption of lithium-metal solid-state batteries. But the more we know about the fundamental behavior, the better the transition to wide-scale adoption.”
    
    Singh is unfazed by the challenges that QuantumScape must address before its batteries make it out of the lab and into a car. As far as he’s concerned, the company has solved the hard basic-science problems that have stymied the commercialization of a solid-state battery. “I don’t want to trivialize the work that remains,” says Singh. “But it’s not a question of whether this will work or not. It’s a question of engineering.”
    
    Earlier this year, QuantumScape went public through a special acquisition company and added around $700 million to its already sizable balance sheet. Singh says the company now has more than $1 billion in its war chest, which is more than enough to carry it into production. It seems impossible that the company could fail, but that’s also what investors thought about A123 Systems and Envia Systems, two companies that raised huge amounts of money from legacy automakers with the promise of a game-changing EV battery—only to come crashing down when the performance of their cells didn’t match expectations. QuantumScape may very well become the first startup to deliver a commercial solid-state battery, but the company still has a long road ahead.
    
16. DeZwarteRidder 4 januari 2021 20:11

    auteur info

    • DeZwarteRidder

      Lid sinds: 29 jun 2012

      Laatste bezoek: 31 jan 2025

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 23977

      Gegeven: 10500

    •    Aantal posts: 101.856

    Voor de accu van de toekomst is ritje van 1000 kilometer een makkie
    
    Solid state-accu’s vormen al jaren een grote belofte, maar dit jaar moet het er echt van komen: Toyota, ’s werelds grootste autofabrikant, heeft voor 2021 het prototype aangekondigd van een accu waarmee een opgeladen ‘stekkerauto’ 1000 kilometer vooruit kan. Ook in Nederland, met zijn innovatieve automotive industrie, wordt hard gewerkt aan de technologie.
    Redactie 02-01-21, 18:06 Laatste update: 11:18
    
    Veel nadelen van de huidige lithium-ionbatterijen, die vloeistof- of gel-oplossingen gebruiken, verdwijnen met een solid state-accu. Het risico op brand neemt af en de energiedichtheid (de energie die een batterij kan leveren in verhouding tot het gewicht), neemt toe. Het duurt ongeveer 10 minuten om een ??elektrisch voertuig met een solid state-batterij geheel op te laden, fors korter dan wat we nu gewend zijn. De accu kan de rijafstand van een compact elektrisch voertuig verlengen zonder dat dit ten koste gaat van de binnenruimte. Allemaal met minimale veiligheidsproblemen.
    
    Echte gamechanger
    
    De solid state-batterij van Toyota belooft dus een echte gamechanger te worden. Niet alleen voor elektrische voertuigen, maar voor een hele industrie. Naast Toyota zijn er veel meer partijen bezig met de ontwikkeling van solid state-batterijen. Toevallig of niet, in dezelfde week dat Toyota bovengenoemd nieuws bracht, kwam de door Volkswagen gesteunde start-up QuantumScape met nieuwe gegevens die de mogelijkheden van z’n solid-state-batterijtechnologie laten zien.
    
    Als het lukt om binnen niet al te lange tijd de solid state-accu in massaproductie te maken, dan betekent dit volgens sommige experts dat na het gebruik van lithium-ionbatterijen de tweede revolutie in elektrische mobiliteit begint. Enige nuance daarbij is trouwens gepast. Weliswaar wil de Europese Commissie dat er in 2030 in heel Europa 30 miljoen elektrische auto’s rondrijden, op dit moment zijn het er nog maar iets meer dan 600.000. Dat we uiteindelijk allemaal elektrisch gaan rijden is duidelijk, zeker als de solid state-batterij op de markt komt, ook al is er is wel enige fantasie voor nodig om het snel te noemen.
    Vijf keer sneller laden
    
    Ook in Nederland wordt druk gewerkt aan de solid state-technologie. Zo boekt het Eindhovense bedrijf SALD grote vooruitgang met zijn revolutionaire ‘Spatial Atom Layer Deposition’-accu. Volgens ceo Frank Verhage zullen zijn accu’s het binnen een paar jaar mogelijk maken dat e-auto’s zelfs 2000 kilometer kunnen rijden zonder opladen. De SALD-accu’s zijn bovendien vijf keer zo snel op te laden als de nu gebruikelijke accu’s. Binnen 10 minuten zit een bijna lege accu alweer op 80 procent en na 20 minuten is hij vol.
    
    Volgens Verhage wordt er gesproken met verschillende autoproducenten over het inbouwen van de SALD-accu’s in hun elektrische auto’s, maar namen wil hij nog niet prijsgeven. Verhage verwacht dat deze auto’s op zijn vroegst rond 2022-2023 op de markt komen.
    Alle grote accufabrikanten
    
    De SALD-technologie wordt volgens Verhage op de voet gevolgd door Elon Musk van Tesla, die in september tijdens de ‘Battery Day’ aandacht vroeg voor het verbeteren van de uitwisseling van ionen tussen de kathode (+) en anode (-) in een accu. Dat is precies waar SALD mee bezig is.
    
    Volgens SALD is de techniek uitgetest op een lithium-ijzerfosfaataccu, en dat is ook het model dat Tesla gaat gebruiken in zijn fabriek in China voor z’n Model 3. Ook andere soorten accu’s behoren tot de mogelijkheden. „We staan in nauw contact met bijna alle grote accufabrikanten om het industriële potentieel van onze technologie te tonen.”
    
    Verhage geeft aan dat SALD in het bezit is van alle belangrijke patenten en dat er bovendien al machines beschikbaar zijn voor productie op kleinere schaal. De SALD-techniek is niet alleen van nut voor betere accu’s in auto’s, de coatingtechniek kan verder worden gebruikt voor allerlei soorten oppervlaktes zoals beeldschermen, computerchips, zonnecellen en textiel. En misschien minstens zo relevant: de verwachting is dat met solid state-accu’s ook mobiele telefoons en andere elektrische apparaten het tot drie dagen zonder opladen kunnen uithouden.
    
17. Sprinterke 4 januari 2021 22:02

    auteur info

    • Sprinterke

      Lid sinds: 02 mrt 2018

      Laatste bezoek: 23 okt 2024

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 139

      Gegeven: 15

    •    Aantal posts: 232

    quote:

    Sprinterke schreef op 11 december 2020 14:41:

    Ik ga proberen ook een bijdrage te doen. Vanuit het perspectief van grondstoffen, gelet ik eigenlijk enkel hierin uitgebreide kennis heb.
    De batterijtechnologie breekt door en beleidsmakers hebben een keuze gemaakt die nu de investeringen die richting uit gaan, een energietransitie in gang heeft gezet. Met de opwarming van de aarde en nood aan CO2-uitstoot reductie als incentive. Volgende zaken link ik hieraan en ik probeer hierbij vooruit te kijken:
    - Een batterij bestaat uit volgende grondstoffen: lithium - nickel - grafiet - cobalt - manganesium. Er worden tekorten verwacht waardoor de prijs na 2022 omhoog gestuwd zal worden. Volgende investeringsmogelijkheden zie ik, hou er rekening mee dat ik vooral in toekomstige projecten investeer en het dus om relatief hoog risico beleggingen gaat:
    - lithium:
    * neo lithium - NLC: brine lake met hoogste concentratie ter wereld en met laagste hoeveelheid onzuiverheden. Er wordt vooropgesteld dat ze aan de laagste prijs (wereldwijd) zullen kunnen produceren. Partner gevonden in CATL (grootste batterij producent ter wereld)
    * European Metals Holdings: hard rock in Tsjechië. Grootste lithium reserver van Europa, maar ook een enorm reserve aan tin. partner gevonden in Cinovec.
    * Savannah Resources: hard rock in Portugal. Tweede grootste lithium reserve van Europa. Aangetoond dat ze goedkoop kunnen produceren. Nog geen partner gevonden. Dit laatste maakt dat het risico hoger is maar ook dat het als catalyst nog kan komen, het potentieel is dus ook hoger.
    * Cypress Development: Enorme reserve in de VS - Kleigronden, wat maakt dat ze relatief goedkoop zullen kunnen produceren (waar ook Tesla naar refereerde). Vroeg stadium. Risico is hoger, potentieel eveneens.
    - Nickel:
    * Horizonte minerals: Twee enorme projecten, Araguaia en Vermelho. De eerste zal ferro-nickel produceren, de tweede nickel sulfaat. Ze zijn op dit moment op zoek naar financiering voor Araguaia. De projecten zijn gigantisch, eigenlijk iets te groot voor een jong bedrijf. Anderzijds duidt dit ook op de mogelijkheden. Net Present Value van beide projecten samen ligt rond 3,5 miljard. (Net present value houdt in wat er onder de streep over blijft na alle kosten, kort - winst). Het bedrijf wordt momenteel gewaardeerd op iets boven de 100 M.
    - Grafiet:
    * Talga Resources: twee mijnen (niet in productie): Niska en Vitangi. NPV van beide samen is 3,5 Miljard. Ze kiezen er voor verticale integratie. Ze gaan dus hun grafiet zelf verwerken tot anodes. Hebben hiervoor twee partners gevonden (Mitsui en een groot Zweeds staatsbedrijf). Het was een klein mijnbedrijf die een transitie doorloopt. Het ziet er naar uit dat het bedrijf zijn plaats zal gaan claimen tussen de grote batterijproducenten. Potentieel is enorm.
    - Cobalt: iets moeilijker. Ze willen het element immers weren uit batterijen. Als dit lukt, zit er minder potentieel is.
    * Jervois mining: Idaho Cobalt project / Jong-deposit en verwerkingsinstallatie. Maken momenteel transitie naar productie van nickel en cobalt in de VS. Zal het enige bedrijf in de VS zijn die Cobalt produceert.
    - Manganese:
    * Manganese X Energy: jong bedrijf die stelt manganesium goedkoop te kunnen produceren. Dit is nog niet bewezen met een studie (PEA of FS). Ze hebben alleszins de grondstoffen in de grond en de samenstelling onderbouwt deze thesis. Er zal een tekort komen aan manganesium. Als je het potentieel wil zien, kijk dan eens naar een project dat iets verder staat (Euro magnese).
    
    Indien we vanadium er bij nemen (energie-opslag / maakt dat een batterij energie kan afgeven en opslaan tegelijkertijd (vanadium-redox). Veel potentieel in volgend bedrijf. Management is echter niet zo super, wat maakt dat er ook wel risico's zijn!
    * Ferro Alloy Resources: gefaseerd invoeren van productie is gestart. Zijn op zoek naar bijkomende financiering.
    
    De tweede trend die ik zie, is de link naar waterstof. Waterstof wordt op dit moment nog grotendeels geproduceerd middels productie gerelateerd aan koolstofhoudende verbranding. Dit is aan het veranderen - green hydroxide :-)
    Om water de splitsen heb je katalysatoren nodig. Iridium is één van de grondstoffen die hiervoor in grote hoeveelheden nodig is. Je kan tevens inzetten op de PGM (palladium - platinum - rodium), die meestal samen voorkomen. Ik zie één jong bedrijf in transitie:
    * Eastern Platinum Limited: FS komt volgend jaar uit. Potentieel zou hoog kunnen zijn.
    
    Zou het fijn vinden als anderen hierover hun ideeën delen of mij corrigeren indien ze het niet eens zijn.
    
    

    Aandelen die ik eerder aangaf zijn allen sterk aan het stijgen. Batterij technologie is aan het aantrekken en de prijs van de grondstoffen begint op te veren. Cobalt Blue gaat vandaag zelfs 63 % hoger. Neo Lithium, Cypress Development, Horizonte Minerals en Jervois Mining gaan allen meer dan 10 % hoger op de eerste beursdag van het jaar... Mooie start!
18. DeZwarteRidder 23 januari 2021 10:28

    auteur info

    • DeZwarteRidder

      Lid sinds: 29 jun 2012

      Laatste bezoek: 31 jan 2025

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 23977

      Gegeven: 10500

    •    Aantal posts: 101.856

    FD
    Tech en media
    05:36
    Delfts 'jasje' geeft je batterij een boost
    
    Start-up Delft IMP lijkt goud in handen te hebben met zijn nanocoatings, die de prestaties van (auto)-batterijen verbeteren. Nu alleen nog opschalen.
    
    Originele link van het artikel: fd.nl/net-binnen
19. DeZwarteRidder 23 januari 2021 13:44

    auteur info

    • DeZwarteRidder

      Lid sinds: 29 jun 2012

      Laatste bezoek: 31 jan 2025

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 23977

      Gegeven: 10500

    •    Aantal posts: 101.856

    Conclusion:
    
    Electrovaya's new deal with Raymond may be one of the most important in forklift history. First it may answer the question of what will be the next standard power source for forklifts? This deal and Raymond's behavior indicates Lithium will be the winner. The biggest forklift company, Raymond, appears to have decided that Lithium which today has tiny penetration (3%) of this huge market is where the future is and has strongly jumped on board. Raymond has not OEM private labeled Plug Power's hydrogen fuel cells, it has OEM private labeled Electrovaya's Lithium batteries.
    Another indication that Lithium will win and hydrogen fuel cells lose is that much bigger Plug Power has $79 million negative EBITDA on $307 million in sales.
    
    However with Electrovaya in the last two Qs it has positive EBITDA with just $4.8 then $6.9 million of revenue and projects much higher revenue in 2021. As a person that has run businesses this indicates to the author that it is possible that fuel cells can never compete with Lithium except in special circumstances (5 minute refuels). That is because Plug Power with about 15 times more scale and slower growth and has dismal negative EBITDA.
    
    The next big question is who will be the big winner and number one Lithium forklift battery company? There are competitors. Flux Power Holdings Inc. (OTC:FLUX) is Lithium forklift batteries too. In trailing 12 month revenue it has $19.4 million about 35% more than Electrovaya. However it has negative EBITDA of $12.5 million and gross margins of just 15%, whereas Electrovaya has 33.4% gross margins and has achieved positive EBITDA in the last two Qs. So Electrovaya is inherently much more profitable that than Flux Power. Flux Power does have UL certification. Looking at their website see no mention of ceramic separators or other standout technologies which Electrovaya does have. I see no mention patents for Flux Power whereas Electrovaya has over 100 patents. Flux Power does say "Private label with a top five global OEM" and mentions only one other Lithium Forklift company has UL listing and an OEM private label, which has to be Electrovaya. They also say Lithium has just a 3% penetration of the market now. So it would seem between these two companies that Electrovaya has all the advantages. And that OEM company Flux Power mentioned as a top five, more likely is the 5th biggest, not 2nd biggest with maybe 25% as high of sales as Raymond.
    
    So with this new deal who do you think will win? This is where it gets a little mind boggling. Stepping through this it appears Lithium is the most likely next standard and Electrovaya the dominate supplier. If you think differently please comment.
    
    If Electrovaya is the winner as now appears to be the most likely candidate, then they would far exceed the above calculations of just 10% of new forklifts only from Raymond high use sales and with no conversions. That would give Electrovaya $280 million in sales and based on Plug Power's valuation an $8.7 billion market cap or 55 times higher than now at $69 a share. However many billions of annual sales would happen if Electrovaya is the winner as is possible. Is Electrovaya really worth $8.7 billion for a private takeover with $280 million in sales? Not to me. But would pay that in a millisecond if the alternative was to pay $29 billion for Plug Power today.
    
    Although valuations are insane for Plug Power in the author's opinion,
    
    that does not mean Electrovaya will get an even higher valuation at the same sales rate being that Electrovaya will be highly profitable at that sales rate and much more likely to be the big winner for the future of forklift power. None of this may happen, however in 2020 just about everything has gone right for Electrovaya. What stands out to the author is that this potential even exists. Can not think of another company that has the potential to over 100 bag.
20. DeZwarteRidder 23 januari 2021 13:54

    auteur info

    • DeZwarteRidder

      Lid sinds: 29 jun 2012

      Laatste bezoek: 31 jan 2025

    • Aanbevelingen

      Ontvangen: 23977

      Gegeven: 10500

    •    Aantal posts: 101.856

    bron FD
    
    Delfts 'jasje' geeft je batterij een boost
    Noël Ummels 05:36
    Start-up Delft IMP lijkt goud in handen te hebben met zijn nanocoatings, die de prestaties van (auto)-batterijen verbeteren. Nu alleen nog opschalen
    
    Batterijen bestaan uit korreltjes, die door gebruik verouderen. Door in een buizenstelsel molecuul voor molecuul een beschermlaagje aan te brengen, gaan ze tweemaal zo lang mee. Illustratie: TU Delft/FD Studio
    Het vergde een disruptor in de vorm van Tesla om de auto-industrie wakker te schudden. Nu, ruim een decennium na het verschijnen van het eerste model van het merk en ruim een eeuw na de eerste prototypes van elektrische auto’s, gaat het ineens hard.
    Dat is mede te danken aan het tempo waarin batterijen zich ontwikkelen, al ontwikkelen die zich juist ook zo snel door de exploderende vraag. Het is een markt waarin Delft IMP een kleine speler met een grote impact wil worden. Dat begon al voor die eerste Tesla, zo’n vijftien jaar geleden.
    ‘Nanotechnologie werd toen heel populair, maar zoals vaker in de wetenschap bleven vindingen in de reageerbuisfase steken’, vertelt Ruud van Ommen, hoogleraar chemische technologie aan de Technische Universiteit Delft. Zo ook nanolaagjes ter bescherming van poeders. Handig, als je bedenkt dat 70% van de industriële producten bestaat uit poeders.
    ‘Waaronder batterijen. Die poeders zijn in feite allemaal korreltjes — gezamenlijk de kathode —, die door het gebruik verouderen. Dat gaat ten koste van de levensduur, zoals je na verloop van tijd merkt aan je laptop of telefoon. Door molecuul voor molecuul een beschermlaagje op de kathode aan te brengen, gaan ze tweemaal zo lang mee.’ Dat coaten vindt plaats in een buizenstelsel, waarbij geldt: hoe meer poeder, hoe dikker de buis, hoe meer coating, hoe langer de buis.
    Roderik Colen:
    
    ‘We hebben nu een machine die tien kilo poeder per uur aankan, we moeten naar duizend’
    Het principe is gebaseerd op atomic layer deposition, pkortweg ALD, een techniek die in de jaren zestig voor het eerst werd toegepast, in een Russisch lab. Tien jaar later, aan de andere kant van het IJzeren Gordijn, kwamen ze in Finland geheel autonoom tot hetzelfde proces. Dat was de theorie, de praktijk was weerbarstiger.
    Stap naar de industrie
    ‘Hartstikke mooi als je een publicatie in een tijdschrift als Nature krijgt, maar opschalen is iets wat wetenschappers nog weleens over het hoofd zien. Je moet ook de stap naar de industrie maken, van de reageerbuis naar een bruikbare machine. Dat is waar ik mee verder ben gegaan en zo’n acht jaar geleden kon ik patent aanvragen.’ Niet op het nanolaagje zelf dus, maar op de grootschalige productie van nanolaagjes op poeders. Al is ‘grootschalig’ nu nog een groot woord.
    In 2014 werd de start-up Delft IMP opgericht, als spin-off van de TU Delft, met het doel de uitvinding te vermarkten. Roderik Colen ging er twee jaar geleden aan de slag als ceo. ‘We hebben nu een machine die tien kilo poeder per uur aankan, maar we moeten naar honderd kilo per uur.
    Of beter nog: duizend’, zegt hij. ‘Dat is nodig om voldoende volume te kunnen draaien voor de industrie. Vandaar dat we investeerders zoeken om machines voor een grotere productie te kunnen bouwen. Zodra we daarmee aan de slag gaan, zullen we zeker op wat hindernissen stuiten, maar het principe werkt en dus is elk probleem op te lossen. Want dat is het mooie van de uitvinding: het is tegelijk complex en elegant.’
    Sinds Delft IMP vorig jaar de eerste batterijen met coating produceerde, gaat het snel. ‘De eerste klanten hebben al hun interesse kenbaar gemaakt om onze machines te kopen’, zegt Colen. Wat dat betreft is het goede reclame dat het bedrijf is doorgedrongen tot de laatste vijf van de New Energy Challenge van Shell. Shell is tevens een potentiële investeerder, net als Tesla en andere autofabrikanten.
    ‘We praten ook met partijen als Panasonic en Varta, maar verreweg de grootste markt voor batterijen is de auto-industrie. Denk aan Tesla dat in Berlijn een gigafactory bouwt, zoals Elon Musk het noemt. Zo verrijzen er tientallen in Europa; het besef is doorgedrongen dat we batterijfabricage niet alleen aan Azië mogen overlaten. Bij al die batterijfabrikanten kunnen straks onze machines staan.’